Un nuevo juguete y estado actual

Hoy, en un ataque comprador propio de un Lunes y de un día 13, he encargado otro nuevo capricho para montar el puzle.

Una sonda lambda de banda ancha !! ohhh.

Vale vale, ¿que qué es eso?
Pues un sensor de oxigeno de los gases de escape, pero en lugar de la sonda convencional, que solo es capaz de indicar el punto exacto en el que la mezcla es correcta, y fuera de ese punto no es capaz de decir mucho más, esta sonda de banda ancha, es capaz de deducir que mezcla de gasolina y aire ha entrado en la cámara de explosión a partir de los gases de escape.

Eso sirve, para que la electrónica de la inyección sepa que corrección debe hacer a sus cálculos para la gasolina inyectada, pero además permite ajustar la mezcla a las condiciones del motor, pobre llaneando, rica acelerando o demandando potencia...

Por ahora, la inyección no ha tocado un 2cv, esa es la intención, hasta ahora tengo mi "banco de pruebas rodante" instalado sobre mi GSA X3, y en el Blog de mi GSA X3 voy poniendo información acerca del estado de desarrollo, que luego posiblemente se transplante al 2cv.

Un saludote.

Estado a fecha 1 de septiembre 2006

Estado actual

-La electrónica del MegaSquirt la tengo ensamblada, y probada, lista para funcionar.
-Tengo el cuerpo de la inyección monopunto de un Twingo, sensores de temperatura de refrigerante (Bueno, al ser un motor refrigerado por aire, a ver donde los monto jejeje) y de temperatura de aire de admisión) y de posición del acelerador.
-Diseño de los esquemas electricos adaptados para el montaje que he pensado.

Intenciones

Futuro inmediato:
-Montar la electrónica sobre la configuración convencional del 2cv, a modo de "analizador", añandiendole los sensores que luego serviran para controlarla, para eso tengo que:
-Montar sensores de temperarura
-Montar tubo de toma de depresión del colector de admisión
-Montar sensor de posición del acelerador
-Montar sonda lambda (esto no se si lo haré por ahora)
-Montar cableado de "sensores" y electrónica y conectar todo
-Comprobar que la señal del ruptor es adecuada y adaptarla en su caso

de esa manera podré recopilar datos para luego ajustar la inyeccion sin partir de cero, como temperatura de régimen, variaciones de presión en el colector, aceleraciones, señal del ruptor.

Futuro lejano:
Despues de recopilar estos datos tengo que montar el "hardware" en el coche:
-Bomba de gasolina y regulador de presión
-Tubo de gasolina y retorno
-Realizar un adaptador para el cuerpo del inyector
-Adaptar el filtro de aire
-Adaptar cable del acelerador
-Montar el cableado de "control"
-Una vez todo esto, hay que "programar" la electrónica para que al menos, arranque, y luego para que funcione bien en todo régimen.

Problemas que espero encontrar:
-El más gordo es que el inyector monopunto más pequeño que he conseguido encontrar es para un motor 1.2 (corsa, twingo, clio, swift) que dobla la cilindrada del 2cv, posiblemente la señal de depresión del colector esté demasiado "aplanada", siendo poco sensible a las variaciones de posición del acelerador.
-Por lo demás como se puede ver, todo es muy facil

Un saludote

Más piezas del puzle

Buenas tardes:

Hoy he ido de desguaces y ya he conseguido otro puñado de piezas para seguir, en teoría, con esto ya puedo montar la inyección !!!

Unas bombas de gasolina
Son de un Renault 21, y son exteriores con lo que puedo mantener el depósito tal cual está, excepto que tendré que montar en él un tubo para el excedente de retorno, procedente de regulador de presión situado sobre el mísmo cuerpo del inyector. Habitualmente hoy en día estas bombas forman parte del aforador.


Unas válvulas de ralentí acelerado
Una es del típo termostático, que no requiere control ninguno, solo montarla en una parte que se caliente del motor, cuya temperatura sea representativa del estado del montor, y otra es posible controlarla electrónicamente, con lo que se puede lograr (si se programa el MegaSquirt adecuadamente) un ralentí constante aunque se incremente la carga del motor sin tocar el acelerador, por ejemplo si montase un aire acondicionado (jejeje) o más práctico, si suelto el embrague un poco en una rampa, para rentener el coche mientras suelto el freno y llego al acelerador, y no tener que usar el freno de mano para retener el coche.


Unas sondas lambda !!!
Por fín sí, me he decidido y montaré una sonda lambda, ahora tengo que conseguir unos casquillos roscados para montarlas en el escape.
Son del tipo con precalentador, así que se pueden montar en cualquier lugar del escape, las que no tienen calefactor hay que situarlas bien cerca de la culata y no funcionan si deja de haber combustión, por ejemplo cuando deceleras o se circula con el acelerador suelto en cuesta abajo, dos medidas de economía que tengo pensado incorporar.


Caja de relés
Una chorradilla para que no anden sueltos los relés por el vano motor.

Una infidelidad, megasquirt montado en mi GSA

Bueno, por razones estratégicas y de impaciencia, me decidí a montar la inyección en mi GSA, y hacer unos cuantos pinitos y registros, el resultado lo podeis ver aquí.

Pero no os preocupeis, que el tema sigue abierto para el 2cv, incluso a lo mejor para ambos.

PD: La razon estratégica es que quería tener el 2cv listo para la carrera del Sábado 10 de Junio, y no lleno de cables y apaños.

Calibración de sensores de temperatura: IAT y CTS

Para poder ajustar la lectura de los sensores de temperatura, se debe conocer su resistencia a unas temperaturas conocidas, en principio con 2 temperaturas basta, ya que estos sensores son bastante lineales.

Para esto utilicé métodos de laboratorio avanzados, con termómetros calibrados para el efecto, y medí la resistencia de los sensores (IAT y CTS)a esas temperaturas:

1.-temperatura ambiente, medida con el termostato de la calefacción de mi casa, a 25ºC
2.-Temperatura de fusión del hielo, que estimo en 0ºC, porque habrá desviaciones por la presión atmosférica y si el agua no es destilada y tal y tal
3.-Temperatura de ebullición del agua, mísmas consideraciones que antes.

Con los resultados de resistencia, se ajusta el programa de la inyección.

El resultado es curioso, ambos sensores tienen la mísma curva, aunque su aspecto es bastante diferente:
-El CTS va metido en una cápsula de latón para roscar al bloque motor, y tiene mucha más inercia térmica.
-El IAT es de la cabeza de una cerilla, y su inercia térmica es mínima, un soplido sobre ella y varía su resistencia inmediatamente.